La seguridad que exigimos y la seguridad que evitamos
Una lectura desde la criminología del riesgo, la prevención situacional y la cultura de la seguridad
El accidente como detonante… y como espejismo explicativo
El accidente ferroviario de Adamuz ha vuelto a activar un patrón conocido: ante una tragedia, el debate público se concentra de forma casi exclusiva en el mantenimiento de infraestructuras, la calidad de los materiales y la necesidad de revisiones técnicas más exhaustivas.
Antes incluso de disponer de un informe final, la narrativa dominante es clara:
si ha habido víctimas, interrupción del servicio y movilización masiva de recursos, la causa más probable es un fallo institucional de mantenimiento.
Desde un punto de vista técnico, esta hipótesis puede ser razonable.
Desde un punto de vista criminológico, es incompleta.
Porque convierte la seguridad en un problema exclusivamente externo, técnico e institucional, y evita una cuestión más profunda:
la seguridad como fenómeno cultural y conductual.
Marco teórico: criminología del riesgo y desplazamiento de la responsabilidad
La criminología contemporánea ha demostrado que el riesgo no es solo una variable objetiva, sino una construcción social. Autores como Ulrich Beck o Mary Douglas han mostrado cómo las sociedades modernas externalizan el riesgo: lo perciben como algo que debe ser gestionado por sistemas expertos, mientras minimizan la responsabilidad individual.
En criminología ambiental y prevención situacional, este fenómeno se traduce en un patrón claro:
los individuos exigen entornos seguros, pero resisten las restricciones que esa seguridad implica cuando afectan a su comportamiento cotidiano.
Este desplazamiento de la responsabilidad es central para entender por qué aceptamos sin cuestionar medidas estrictas sobre infraestructuras ferroviarias, pero rechazamos controles mucho más modestos cuando afectan a nuestra conducción, a nuestro hogar o a nuestros hábitos diarios.
La paradoja de la seguridad vial cotidiana
En el ámbito de la criminología vial, esta contradicción es especialmente visible.
Aceptamos (e incluso exigimos) auditorías técnicas complejas sobre raíles, sistemas de señalización o materiales ferroviarios.
Pero cuando la seguridad depende de nosotros, el discurso cambia.
La ITV se percibe como una molestia.
Un cinturón que no bloquea correctamente, una bombilla fundida o unos neumáticos deformados se interpretan como “detalles menores”, no como factores de riesgo acumulativo.
Los sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), diseñados para reducir el error humano, generan rechazo porque limitan la sensación de control individual.
Las zonas «30 km/h», las restricciones temporales por obras o las reducciones de velocidad en tramos aparentemente “seguros” se viven como imposiciones, no como medidas preventivas.
Desde la prevención situacional, este comportamiento es coherente:
cuando el coste inmediato (incomodidad) es visible y el beneficio (evitar un accidente) es abstracto, la conducta preventiva tiende a erosionarse.
Del espacio vial al espacio doméstico: la normalización del riesgo
El mismo patrón se reproduce fuera de la carretera, en el ámbito doméstico.
Desde una lectura criminológica del riesgo, el hogar no es un espacio “seguro por definición”, sino un entorno donde se acumulan riesgos normalizados:
- calderas sin revisar,
- chimeneas sin limpiar,
- ausencia de detectores de humo,
- cargadores conectados permanentemente sin uso.
Este mismo patrón se observa con especial claridad en la normalización social del riesgo recreativo de alta energía. La asistencia masiva a eventos de motos y coches (rallies, exhibiciones moteras -«caballitos, derrapes, etc.-), concentraciones o pruebas informales) sitúa con frecuencia al público a escasos metros de trayectorias de alta cinética, con protecciones inexistentes o claramente insuficientes. El riesgo no es desconocido ni invisible: es evidente, repetido y asumido colectivamente. No estamos ante ignorancia del peligro, sino ante su aceptación cultural cuando el riesgo se asocia a espectáculo, identidad o adrenalina.
Estos comportamientos no responden a ignorancia técnica, sino a un fenómeno bien documentado:
la normalización del riesgo.
Mientras no ocurre el incidente, el riesgo se invisibiliza.
Y cuando ocurre, la explicación vuelve a ser externa: mala suerte, fallo técnico, accidente imprevisible.
La criminología ambiental advierte que esta normalización es un factor criminógeno indirecto, porque incrementa la probabilidad de eventos dañinos sin necesidad de intención.
El mantenimiento como prevención situacional invisible
Uno de los grandes problemas del mantenimiento —en infraestructuras, vehículos o viviendas— es que no genera relato.
No es innovador, no es espectacular y no produce titulares.
Sin embargo, desde la teoría de la prevención situacional (Clarke), el mantenimiento cumple una función clave:
reduce oportunidades, elimina condiciones de riesgo y envía un mensaje ambiental de control.
Este principio es idéntico al que se aplica en otros ámbitos analizados en Forentia 360, como:
- la gestión del espacio urbano y turístico (Turismo seguro: criminología ambiental en cascos históricos),
- el diseño preventivo en entornos empresariales (Mapas de calor criminológicos en espacios empresariales),
- o la prevención de fallos y abusos mediante rediseño organizativo (Prevención de fraudes internos mediante rediseño de procesos y espacios de trabajo).
En todos los casos, la lógica es la misma:
el riesgo se reduce antes de que aparezca el daño.
Seguridad, control y resistencia cultural
Existe una idea incómoda que la criminología no suele suavizar:
la seguridad real implica pérdida de libertad percibida.
Cuando se plantean medidas de seguridad adicionales en estos eventos (barreras, distancias mínimas, advertencias explícitas al público o limitaciones del acceso) la reacción social rara vez es de aceptación. Aparecen discursos que califican estas medidas como “alarmistas”, “exageradas” o como una amenaza directa al espectáculo. Desde la criminología del riesgo, esta respuesta no es anecdótica: refleja una resistencia cultural a la desactivación simbólica del riesgo, porque el peligro forma parte del valor experiencial del evento. La seguridad deja de percibirse como protección y pasa a interpretarse como una pérdida de emoción.
Respetar los límites de velocidad.
Someterse a inspecciones técnicas.
Asumir revisiones periódicas.
Convivir con dispositivos que corrigen o limitan nuestra conducta.
Por eso la seguridad genera resistencia cultural.
Porque no falla por falta de conocimiento, sino por conflicto entre deseo de autonomía y necesidad de control.
Este conflicto aparece también en debates tecnológicos recientes, como el analizado en Criminología vial y balizas V16: cuando legislar con prisa genera nuevos riesgos, donde la innovación técnica, sin una evaluación criminológica previa, introduce nuevas exposiciones al riesgo.
Conclusión criminológica: la seguridad como coherencia sistémica
Desde una perspectiva criminológica, el problema no es que exijamos seguridad en infraestructuras críticas.
El problema es que no aceptamos esa misma lógica cuando se traslada a nuestra conducta cotidiana.
La seguridad no falla solo por errores técnicos.
Falla por incoherencia cultural.
Queremos prevención sin incomodidad.
Control sin límites.
Seguridad sin disciplina.
Pero la criminología del riesgo es clara:
la prevención efectiva exige hábito, mantenimiento y coherencia entre lo que reclamamos y lo que practicamos.
La seguridad no empieza en los raíles.
Ni en los informes técnicos.
Ni en las normas.
Empieza cuando aceptamos que el riesgo también depende de nosotros.
Mientras sigamos aceptando la exposición al riesgo como algo normal en la vida cotidiana (en la conducción, en el hogar, en el ocio, en el uso de la tecnología o en la asistencia a eventos de alta energía) y, al mismo tiempo, califiquemos de “alarmistas” o excesivas las medidas que buscan reducir esa exposición, la seguridad seguirá siendo una exigencia dirigida siempre hacia otros y una disciplina que evitamos asumir en primera persona. Desde la criminología del riesgo, esta incoherencia no es accidental ni marginal: es uno de los principales factores que explican por qué los accidentes se repiten incluso en sociedades cada vez más reguladas y tecnificadas.
Lecturas relacionadas en criminología aplicada (Forentia 360)
- Criminología vial y balizas V16: cuando legislar con prisa genera nuevos riesgos
- Turismo seguro: criminología ambiental en cascos históricos
- Ciberseguridad física: la convergencia de lo digital y lo ambiental en la empresa
- Mapas de calor criminológicos en espacios empresariales: del dato a la prevención inteligente
- Del “campo a la empresa”: cómo la criminología rural inspira soluciones urbanas
- El papel de la señalética corporativa en la prevención del delito
Bibliografía
Criminología ambiental, prevención situacional y cultura del riesgo
Clarke, R. V. (1997). Situational crime prevention: Successful case studies (2nd ed.). Harrow and Heston.
Clarke, R. V., & Cornish, D. B. (1985). Modeling offenders’ decisions: A framework for research and policy. Crime and Justice, 6, 147–185. https://doi.org/10.1086/449106
Cozens, P., & Love, T. (2015). A review and current status of crime prevention through environmental design (CPTED). Journal of Planning Literature, 30(4), 393–412. https://doi.org/10.1177/0885412215595440
Newman, O. (1972). Defensible space: Crime prevention through urban design. Macmillan.
Wortley, R., & Mazerolle, L. (Eds.). (2013). Environmental criminology and crime analysis (2nd ed.). Routledge.
Criminología del riesgo y sociología del riesgo
Beck, U. (1992). Risk society: Towards a new modernity. Sage.
(Obra clave para entender la “sociedad del riesgo” y la externalización de responsabilidades).
Douglas, M., & Wildavsky, A. (1982). Risk and culture: An essay on the selection of technological and environmental dangers. University of California Press.
Giddens, A. (1999). Runaway world: How globalization is reshaping our lives. Routledge.
Reason, J. (1997). Managing the risks of organizational accidents. Ashgate.
(Fundamental para entender cómo los fallos no son individuales, sino sistémicos).
Seguridad vial y comportamiento humano
Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures (2nd ed.). Emerald.
Evans, L. (2004). Traffic safety. Science Serving Society.
Summala, H. (2007). Towards understanding motivational and emotional factors in driver behaviour: Comfort through satisficing. Behavioural Research in Road Safety, 17, 189–207.
Seguridad doméstica, mantenimiento y prevención de riesgos
Haddon, W. (1980). Advances in the epidemiology of injuries as a basis for public policy. Public Health Reports, 95(5), 411–421.
(Base teórica del enfoque preventivo aplicado a accidentes domésticos y viales).
National Fire Protection Association. (2023). Home fire safety report. NFPA.
(Fuente técnica sobre detectores de humo, incendios domésticos y hábitos de riesgo).
World Health Organization. (2019). Global report on home and leisure injuries. WHO.
